Ponte sullo Stretto di Messina

Il primo concorso di idee internazionale sulla costruzione è stato indetto dal Ministero dei Lavori Pubblici italiano nel 1969. L’opera nella sua soluzione definitiva è stata individuata nel 1992. 

Nel 2003 è stato approvato il progetto preliminare, nel 2004 è stata indetta una gara europea per la progettazione definitiva, esecutiva e costruzione dell’opera aggiudicata definitivamente nel 2005 e nel 2006 la Società Stretto di Messina ha affidato con contratto la progettazione definitiva, esecutiva e costruzione dell’opera alla Società di Progetto Eurolink S.C.p.A., risultata aggiudicataria della gara internazionale e di cui è leader e socio di maggioranza il Gruppo Webuild. 

Il 20 dicembre del 2010 Eurolink S.C.p.A. ha consegnato il progetto definitivo al termine di studi e analisi dettagliate sul territorio. Il 29 luglio del 2011 la società Stretto di Messina ha approvato il progetto definitivo. I lavori sono stati fermati dal Decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179. 

Il Decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35 (legge di conversione 26 maggio 2023, n. 58) ha stabilito il riavvio delle attività finalizzate alla realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina.

Il progetto prevede la costruzione del ponte sospeso più lungo al mondo, con una lunghezza complessiva di 3.666 metri ed una campata sospesa di 3.300 metri.

L’impalcato avrà una larghezza totale di 60,4 metri e le due torri poste a terra saranno alte 399 metri. 

Il sistema di sospensione sarà formato da due coppie di cavi, del diametro di 1.26 m ciascuno formato da 44.323 fili di acciaio.

Il Ponte unirà la Sicilia e la Calabria nel punto in cui le due sponde sono maggiormente vicine, con una struttura moderna ed affidabile che costituirà lo snodo di un sistema infrastrutturale integrato, al servizio del territorio e dei cittadini.

L’impalcato accoglierà due carreggiate stradali che avranno 3 corsie per direzione (due di marcia e una di emergenza) e una sede ferroviaria a doppio binario. Il Ponte avrà una capacità massima di 200 treni/giorno – 6.000 veicoli/ora, sarà aperto 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno.

Nella Relazione di aggiornamento al Progetto Definitivo del 2011 relativo al Ponte sullo Stretto di Messina, il contractor Eurolink S.C.p.A. ha mantenuto l’impianto fondamentale del progetto che garantisce, oggi come lo era nel 2011, un livello di requisiti tecnici molto più alto e avanzato di quello previsto dalle normative tecniche utilizzate per la progettazione di altre opere infrastrutturali.

Nella Relazione sono stati infatti previsti numerosi aggiornamenti progettuali in linea con le normative attuali in tema di sicurezza, salute, compatibilità ambientale, tecnologie costruttive. Sono state proposte inoltre soluzioni innovative mutuate dai più recenti progetti realizzati negli ultimi anni, come il ponte Osman Ghazi o il Ponte Çanakkale sullo Stretto dei Dardanelli in Turchia, il ponte sospeso più lungo del mondo e che presenta la medesima tipologia di impalcato aerodinamicamente stabile “Messina Type Deck”.

Gli studi condotti da Eurolink S.C.p.A. in termini di tutela ambientale si sono spinti ben oltre gli attuali requisiti normativi e hanno comunque confermato quanto già validato nelle precedenti procedure di valutazione d’impatto ambientale sia sul Progetto Preliminare che su quello Definitivo, anche alla luce delle novità del quadro ambientale, territoriale e/o normativo di riferimento.

In particolare, è stato aggiornato il quadro delle compensazioni ambientali che, insieme agli interventi di mitigazione, rappresentano le attività volte a migliorare le condizioni dell'ambiente interessato dalla realizzazione delle opere. Tra gli interventi previsti rientrano quelli sui corsi fluviali, piani di riforestazione e ricostruzione di habitat naturali in proporzione maggiore a quanto suggerito dalle linee guida ministeriali.

Il Comitato Scientifico*, come era già successo nel 2011, ha espresso parere favorevole al progetto, con raccomandazioni. 

La maggior parte delle raccomandazioni sarà implementata, come richiesto, nel Progetto Esecutivo. Alcune di queste raccomandazioni d’altra parte, in particolare per quanto riguarda la parte ambientale, sono già state implementate nella documentazione integrativa prodotta nell’ambito della procedura VIA. 

A parere unanime delle parti coinvolte l’implementazione delle raccomandazioni del Comitato Scientifico è perfettamente compatibile con lo sviluppo del Progetto Esecutivo e non richiede modifiche sostanziali al Progetto Definitivo.

* Il Comitato Scientifico della Società Stretto di Messina è un Organo autonomo e indipendente composto da nove esperti nominati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti d’intesa con la Regione Calabria e la Regione Siciliana.

La Commissione Tecnica di Valutazione dell'Impatto Ambientale si è pronunciata positivamente sulla compatibilità ambientale del progetto definitivo, così come integrato con la Relazione integrativa ai sensi del decreto legge 35/2023 sul riavvio dell’iter del Ponte, nel rispetto delle condizioni ambientali prescritte.

La Commissione ha completato le proprie attività, trasmettendo il 13 novembre 2024 il parere di propria competenza sul progetto del collegamento stabile tra Calabria e Sicilia che comprende il Ponte e i collegamenti stradali e ferroviari a terra. 

La Commissione, pur esprimendo all'unanimità il parere favorevole per il progetto del Ponte, come prassi in progetti di questa complessità ha richiesto l’adempimento di 62 prescrizioni da attuare in larghissima parte in fase di progettazione esecutiva. Si tratta di prescrizioni riguardanti essenzialmente studi, approfondimenti e dettagli, o monitoraggi ambientali.

Dal punto di vista sismico, i ponti sospesi sono le opere più sicure essendo strutture intrinsecamente poco sensibili ai terremoti, come peraltro dimostrato dalla ormai vastissima esperienza di opere di questa tipologia in aree a sismicità anche superiori rispetto allo Stretto, come la California e il Giappone.

Il progetto del Ponte sullo Stretto, così come approvato, ha adottato valori di PGA (accelerazione sismica di picco al suolo) molto superiori a quelli previsti dalla Norme Tecniche per le Costruzioni per terremoti con analoghe probabilità di occorrenza.

L’integrazione documentale sottomessa da Eurolink nell’ambito della procedura di Valutazione Impatto Ambientale ha incluso l’aggiornamento del quadro conoscitivo geologico e ha confermato che le due aree scelte per la costruzione dei piloni e dei blocchi di ancoraggio dei cavi sono stabili e sicure anche da un punto di vista geosismotettonico.

La documentazione è stata redatta sulla base di valutazioni tecniche che sono state effettuate da tecnici esperti coinvolti nell’ambito di un incarico che Eurolink ha dato al Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, il quale a sua volta ha condotto lo studio in collaborazione con ricercatori dell’INGV. 

La faglia di Cannitello, così come confermato nella relazione dall’Università di Roma e INGV, non è definibile attiva e tantomeno capace, vale a dire non arriva in superficie e quindi non è in grado di interagire con le fondazioni degli edifici che vi si trovano sopra. Inoltre, la faglia non interseca i pozzi di fondazione del pilone lato calabro.

*Nota: per faglia attiva e capace: si intende una faglia che si è attivata almeno una volta negli ultimi 40.000 anni (faglia attiva) ed è considerata capace una faglia attiva che raggiunge la superficie topografica, producendo una frattura/dislocazione del terreno

La costruzione di ponti in zone altamente sismiche è una prassi invalsa. Esistono numerosi casi di ponti sospesi che hanno resistito a sismi rilevanti senza riportare danni: il Ponte Akashi Kaikyo in Giappone, localizzato in prossimità dell’epicentro del sisma di Kobe del 1997; il ponte Osman Ghazi in Turchia sulla baia di Izmit, che è stato costruito nel 2016 ad appena qualche chilometro dall’epicentro del terremoto di Kocaeli; l’attuale ponte più lungo al mondo, il Ponte di Çanakkale in Turchia, che attraversa lo stretto dei Dardanelli con una campata centrale di 2023 metri, ed è edificato in zona altamente sismica. 

Questi esempi dimostrano che è possibile realizzare strutture sicure e durature anche in zone ad alta pericolosità sismica e contesti geologicamente complessi.

Il Ponte è progettato per resistere a venti di velocità e di intensità mai registrata nel Mar Mediterraneo. In particolare, il requisito di progetto richiede che il Ponte sia aero-elasticamente stabile nei confronti del fenomeno del flutter per venti con velocità a quota impalcato pari a 270 km/h (75 m/s), ovvero pari alla massima velocità del vento contemplata dal progetto – 216 km/h (60 m/s) – moltiplicata per un fattore di sicurezza 1.25. 

A fronte di questo requisito, le prove effettuate in alcune delle gallerie del vento più importanti al mondo (NRCC in Canada, BMS in Inghilterra, FORCE in Danimarca, Politecnico di Milano) hanno dimostrato che il Ponte, per via della particolare struttura dell’impalcato – il Messina type Deck -, è stabile fino ad una velocità di 292 km/h.

Si ricorda che le massime velocità del vento (valori di raffica) registrate in venti anni di monitoraggio nello Stretto non hanno superato i 144 km/h. 

L’altezza sul livello del mare dell’impalcato del ponte sullo Stretto di Messina è di 72 metri al bordo del canale navigabile, che ha una larghezza di 600 metri. Tale franco navigabile si riduce a 70 metri in presenza di condizioni di traffico ordinario, ovvero con pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri in contemporanea.  

Questi parametri sono in linea o superiori con quelli dei ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali.

Il team di progettisti oggi al lavoro comprende i massimi esperti mondiali nel panorama dei ponti sospesi, ed è pressoché lo stesso che ha seguito il Progetto Definitivo del 2011. 

Tra i progettisti rientra per esempio COWI, nota società di ingegneria danese, che ha progettato alcuni dei ponti sospesi più importanti degli ultimi due decenni. 

Il contratto per la progettazione e realizzazione del Ponte è stato assegnato al termine di un lungo processo di gara internazionale tra le società più competenti al mondo nel settore.

L’importo relativo alla costruzione del Ponte sullo Stretto, sola opera di attraversamento, è pari a circa il 40% dell’importo totale delle opere, a fronte di un valore totale di investimento indicato nella legge finanziaria 2025 pari a circa 13,5 miliardi di euro. Oltre al Ponte, sono previste opere di collegamento sui versanti Sicilia e Calabria funzionali al Ponte, opere non funzionali al Ponte (tra cui le tre stazioni della metropolitana di Messina e il centro direzionale in Calabria) e Opere di Mitigazione e Compensazione ambientale.

In particolare, verranno realizzate sul lato siciliano tre fermate ferroviarie in sotterraneo (Papardo, Annunziata, Europa) che, unite alle stazioni di Villa S. Giovanni, Reggio Calabria e Messina daranno concretezza al sistema metropolitano interregionale dell’area dello Stretto. In sintesi, si creerà una metropolitana al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto.

Il Centro Direzionale sorgerà in Calabria, località Piale nel comune di Villa San Giovanni, e sarà un complesso multifunzionale che ospiterà attività connesse alla gestione dell’Opera e servizi quali negozi, ristoranti e centro convegni.

Il Ponte è un’infrastruttura strategica parte di un più ampio piano di sviluppo infrastrutturale che il Paese sta implementando nel Mezzogiorno, sia in Sicilia, sia sul versante continentale. L’opera vale circa €4,5 miliardi su un totale di circa €120 miliardi di investimenti ferroviari decisi per collegare l’Italia da Nord a Sud. 

L'Unione europea ha incluso il progetto del Ponte di Messina nel programma della Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T), un insieme di infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico e garantire la libera circolazione, su cui Webuild da sola in Italia sta costruendo circa 500 chilometri.

Secondo l'ultimo piano industriale del Gruppo FS del 2024, entro il 2034 oltre 50 miliardi di euro saranno investiti per migliorare la qualità del servizio della rete ferroviaria gestita da RFI, con ulteriori 60 miliardi di euro destinati alla trasformazione della rete stessa. Anas investirà 40 miliardi di euro per strade e autostrade, di cui 25 miliardi per nuove opere e 15 miliardi per migliorare la qualità del servizio.

La fase realizzativa sarà avviata a seguito dell’approvazione da parte del CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) del Progetto Definitivo e della Relazione del Progettista e alla conseguente riattivazione del Contratto con Eurolink. 

Contemporaneamente alla prima fase di redazione del Progetto Esecutivo, come da prassi, saranno avviate le attività preliminari, propedeutiche alla realizzazione dell’opera, ovvero le viabilità locali, la risoluzione delle interferenze, la bonifica degli ordigni bellici, le indagini archeologiche, geognostiche e geotecniche e la predisposizione delle cantierizzazioni.

Il tema della legalità è centrale e rappresenta uno dei principi cardine che guida la Società di progetto Eurolink S.C.p.A. e Webuild, socio di maggioranza, nel portare avanti il proprio modello di business. 

Sono in essere una serie di iniziative volte alla massima collaborazione con le istituzioni e le forze dell’ordine, al fine di garantire sinergia informativa come ausilio, nei limiti del proprio perimetro di attività, al mantenimento dei presidi di legalità. 

La Società Stretto di Messina stima che in cantiere saranno occupati mediamente 4.300 addetti all’anno che raggiungeranno un picco di 7.000 addetti nel periodo di maggiore produzione. Per tutta la durata del cantiere (7 anni) si avrà dunque un impatto occupazionale diretto di circa 30.000 ULA [Unità Lavoro Anno] cui aggiungere l’impatto occupazionale indiretto e indotto, stimato in 90.000 Unità Lavoro Anno, per un totale di 120.000 Unità Lavoro Anno generate dell’Opera.